domingo, 28 de setembro de 2025

Igaratá será a primeira cidade do Vale do Paraíba com Tarifa Zero no transporte público

 Igaratá implementará o Tarifa Zero no transporte coletivo municipal a partir deste domingo (28/09). A mudança foi autorizada pelo Projeto de Lei nº 024/25, de iniciativa do Executivo, aprovado por unanimidade em sessão ordinária da Câmara Municipal realizada na quarta-feira (17)





A medida cumpre promessa de campanha do prefeito, Gabriel Prianti (Repiublicanos), e busca ampliar acesso à mobilidade, reduzir barreiras econômicas ao deslocamento e estimular a integração entre bairros.

O texto tramitou nas comissões e no jurídico da Casa desde o início do mês e agora segue para execução imediata, com lançamento inaugural programado para o último domingo de setembro, às 10h, na Praça de Eventos Luiz Carlos Lourenço (Centro).

A Prefeitura mantém cadastramento aberto por tempo indeterminado para que moradores possam usufruir da gratuidade nas linhas municipais.

No plenário, vereadores elogiaram a relevância social da proposta e, ao mesmo tempo, vincularam a novidade à necessidade de qualificar a frota e ajustar a operação da concessionária Costa Vale, sobretudo nos horários de pico.

Entre as manifestações, houve pedido para separar o transporte de estudantes do fluxo convencional, a fim de reduzir lotação e garantir segurança no embarque e desembarque.


O que muda com a Tarifa Zero


A política elimina a cobrança de passagem no sistema municipal. Na prática, deslocamentos entre bairros deixam de exigir pagamento direto do usuário, o que tende a:

  • Ampliar o acesso a serviços públicos, comércio e oportunidades de trabalho.

  • Desonerar famílias que dependem de múltiplas viagens semanais.

  • Reorganizar a demanda ao longo do dia, com potencial de diluir picos de uso.

  • Exigir ajuste operacional da concessionária em oferta de veículos, programação horária e frequência.

A Prefeitura vincula a iniciativa a um programa contínuo, não a uma ação pontual. O cadastro é o mecanismo de identificação de moradores e de monitoramento da política, permitindo calibrar a oferta de viagens e a política de subsídio.

Aprovação na Câmara e encaminhamentos

O projeto foi aprovado por unanimidade em votação única. Parlamentares registraram apoio institucional à política e apresentaram condicionantes de qualidade, com foco em:

  • Reforço de frota em horários de pico para mitigar superlotação já verificada em determinados bairros.

  • Estudos logísticos por parte da Costa Vale para adequação de partidas, intervalos e itinerários.

  • Proteção de estudantes, por meio de requisição formal para avaliação de linhas/veículos segregados quando operacionalmente possível.

maioria dos vereadores aderiu ao requerimento que solicita transporte separado para estudantes. Dois parlamentares (Joelton da Marmoraria e Albert Ursão) não assinaram o documento. A Prefeitura recebeu os apontamentos e seguirá com o acompanhamento técnico dos indicadores de operação.

Operação: pontos de atenção para a fase inicial

A entrada em vigor da Tarifa Zero costuma gerar elevação de demanda nos primeiros dias. Para Igaratá, os vetores de risco e as prioridades de gestão operacional são:

  • Picos matinal e vespertino: adequação de headway (intervalo entre ônibus) nos corredores com maior pressão.

  • Distribuição de frota: remanejamento de veículos para linhas críticas identificadas pela Câmara e pela Secretaria responsável.

  • Público escolar: análise de janelas de pico por turno e estudo de separação de fluxo (quando houver viabilidade de frota e itinerário).

  • Pontos de parada e terminais: reforço de sinalizaçãoorientação ao usuário e ordem de embarque, com atenção à acessibilidade.

  • Monitoramento contínuo: coleta de dados de lotaçãoregularidadetempo de espera e satisfação dos usuários.

Lançamento oficial e serviço ao cidadão

A Prefeitura convida a população para a cerimônia de lançamento do IGARATÁ TARIFA ZERO:

  • Data: 28 de setembro (domingo)

  • Horário: 10h00

  • Local: Praça de Eventos Luiz Carlos Lourenço – Centro

O início da gratuidade coincide com o evento. A partir desse momento, viagens no sistema municipal deixam de exigir pagamento do usuário, observadas as regras operacionais e de uso definidas pela gestão.


Cadastro e uso do benefício

cadastramento segue aberto por tempo indeterminado, com foco em moradores. A administração municipal indica que:

  • O cadastro é recomendado para organização do sistema e validação de elegibilidade.

  • Canais e procedimentos devem ser consultados nos meios oficiais da Prefeitura (presenciais e digitais).

  • Dúvidas sobre linhas, horários e pontos devem ser dirigidas aos canais de atendimento do transporte municipal.

Qualidade do transporte: demandas do Legislativo e contrapartidas esperadas

Mesmo com a gratuidade, o serviço permanece remunerado por subsídio público. Nesse cenário, os vereadores enfatizaram que a Costa Vale deve:

  • Reforçar a frota nos eixos superlotados.

  • Revisar a grade de horários para reduzir tempos de espera.

  • Entregar indicadores periódicos (pontualidade, lotação por faixa horária).

  • Aprimorar a comunicação com usuários em alterações temporárias ou definitivas.

A manifestação coletiva da Câmara aponta para governança compartilhada: Executivo, Legislativo e concessionária acompanhando a curva de demanda nas semanas subsequentes ao lançamento, com ajustes dinâmicos quando necessário.


Perguntas Frequentes

Quando a Tarifa Zero começa a valer?

Em 28 de setembro, a partir do lançamento oficial na Praça de Eventos Luiz Carlos Lourenço, às 10h.

Quem tem direito?

Moradores de Igaratá usuários do transporte municipal. Recomenda-se realizar o cadastro orientado pela Prefeitura.

Como faço o cadastro?

cadastramento está aberto e deve ser realizado pelos canais oficiais da Prefeitura (informações atualizadas nos comunicados municipais).

Há cobrança em alguma linha?

A política abrange o sistema municipal. Para serviços não municipais (por exemplo, intermunicipais), valem regras tarifárias próprias.

Haverá ônibus separados para estudantes?

A Câmara solicitou formalmente a avaliação dessa medida. A Prefeitura deverá analisar a viabilidade considerando frota disponível, horários e demanda.

O que muda nos horários?

A concessionária deverá ajustar a programação em função do aumento de demanda. Recomenda-se acompanhar tabelas oficiais e avisos.

Como serão tratadas as superlotações?

Por meio de reforço de frotarevisão de headway e monitoramento diário nos corredores críticos, com ajustes progressivos.


✔️ Fonte  Vale 360 News




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sábado, 27 de setembro de 2025

Histórias e Curiosidades dos Transportes - Frota A do Metrô de São Paulo

 



Frota A do Metrô de São Paulo foi a primeira frota de trens adquirida pela Companhia do Metropolitano de São Paulo e a primeira frota de metropolitano do Brasil. Os primeiros trens entraram em testes em 1971 e operaram comercialmente entre 1974 e 2018, ano em que o último trem foi retirado de serviço, no dia 2 de fevereiro, para modernização.



História


Projeto e fabricação

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A Companhia do Metropolitano de São Paulo realizou em 1969 uma licitação internacional para a aquisição de 198 carros para a Linha Norte Sul do Metrô. Várias empresas se apresentaram para a concorrência, sendo classificadas:

O resultado da licitação foi anunciado em 14 de agosto de 1969 e envolveu uma controvérsia (vide seção Controvérsias): a unificação das empresas classificadas em um único consórcio, batizado Metrocarro. O valor do contrato foi acordado em 238.478.627,00 cruzeiros.


De acordo com o contrato, o cronograma de entregas ficou dividido da seguinte forma:

AnoQuantidade
1970Trem protótipo
197154
1972143
Total198

Em novembro de 1969 a primeira representação artística dos trens foi apresentada ao público pelo presidente da Companhia do Metropolitano, Vicente Chiaverini. Por falta de recursos, o contrato ficou paralisado por quase dois anos. O primeiro carro começou a ser construído em 1971, ao passo que a primeira composição de 2 carros (trem-protótipo) tinha previsão de entrega para agosto de 1972.[ Em 26 de junho de 1972 os truques do trem-protótipo construídos nos Estados Unidos desembarcaram no porto de Santos sendo transportados no dia 29 até a fábrica da Mafersa no bairro da Lapa, onde foi iniciada a montagem do trem-protótipo. Em julho de 1972 o primeiro carro encontrava-se pronto, enquanto que os demais do trem protótipo tinham a previsão de conclusão em 15 de agosto pela Mafersa. O trem protótipo acabou entregue em 28 de agosto de 1972.

O trem-protótipo, com dois carros, foi apresentado em 6 de setembro de 1972 durante as comemorações do Sesquicentenário da Independência do Brasil. No entanto, por questões de segurança, o presidente Médici não viajou no primeiro teste do trem e optou por acionar à distância uma campainha para que o operador do trem movimentasse o veículo no circuito de testes em Jabaquara.

Das 198 carrocerias encomendadas, 56 foram construídas nos Estados Unidos pela Budd (para serem completadas no Brasil) e 142 pela Mafersa no Brasil. No total, o índice de nacionalização do projeto foi de 60%. O primeiro trem-protótipo com seis carros foi entregue pela Mafersa ao Metrô em 1 de fevereiro de 1973. O trem protótipo percorreu 20 mil quilômetros em testes no trecho de 3,5 quilômetros entre Jabaquara e Saúde de forma manual. Após ter sido aprovado em testes, recebeu os equipamentos do ATC e ATO, sendo modificado e incorporado ao lote de série.

Durante a montagem dos 143 carros de série, parte dos componentes importados dos Estados Unidos acabou extraviada no aeroporto de Congonhas, atrasando o cronograma de inauguração da Linha Norte-Sul. Após um mês, a caixa foi encontrada no setor alfandegário e acabou desembaraçada e entregue para a Mafersa.Os dois primeiros carros de série foram entregues ao Metrô em 24 de janeiro de 1974.

Até 30 de junho deveriam ser entregues 36 carros (equivalentes a 6 trens-unidade), porém atrasos na produção da Mafersa causados por falta de matéria-prima dos fornecedores fizeram com que no início de julho apenas 24 carros fossem entregues. Após a inauguração da Linha Norte-Sul, as entregas retomaram um bom ritmo e em outubro 54 carros haviam sido concluídos e entregues. A previsão para os 144 carros restantes da encomenda era de serem entregues até o final de 1975.[ Até abril de 1975 foram entregues mais 56 carros, perfazendo um total de 110 carros divididos por 14 trens-unidade.


Cronograma de entregas

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AnoQuantidade
1972Trem-protótipo
197454
1975144
Total198

Retomada da produção

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Após a inauguração da Linha Norte-Sul, a Companhia do Metropolitano estudou a encomenda de novos carros para ampliar a frota. Em agosto de 1976 foi novamente selecionado (sem concorrência) o Consórcio Metrocarro para a fabricação de 108 carros para operação inicial na Linha Leste-Oeste ao custo de 688 milhões de cruzeiros (cerca de 84,9 milhões de dólares). Os primeiros carros começaram a ser montados em 30 de junho de 1978 pela Mafersa. O cronograma de entregas previa a entrega de todos os trens até 1979.

Cronograma de entregas

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AnoQuantidade
197830 carros
197978 carros
Total108



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Trólebus Grassi-Villares

 



Em 1958, foi construído o primeiro trólebus brasileiro. Nesse período ele ainda era um protótipo a ser montado em série posteriormente. O projeto piloto do primeiro ônibus elétrico nacional foi fabricado pelo consórcio Grassi-Villares. O veículo foi produzido até 1960.

Ficha Técnica
Motor: Villares - 140 HaP, sob licença da Westinghouse
Carroceria: Grassi sob licença da Marmon-Herrington
Capacidade de passageiros:
47 sentados e 48 em pé
Comprimento: 12,220 metros
Peso: 9,75 toneladas



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O primeiro ônibus diesel convertido para trólebus pela CMTC

 




O primeiro ônibus diesel convertido para trólebus pela CMTC foi um Magirus-Deutz com carroceria Striulli, realizada em 1971 com o uso de equipamentos elétricos da Villares. Esta iniciativa visava a fabricação própria de trólebus, utilizando chassis de ônibus a diesel usados para reduzir custos, gerando uma economia significativa para a CMTC e garantindo a expansão do sistema de trólebus em São Paulo. 
Contexto e Motivação
  • Redução de custos: 
    A CMTC buscou reduzir os custos de manutenção dos trólebus importados, o que a levou a fabricar seus próprios veículos nas oficinas da empresa. 
  • Reutilização de chassis: 
    Para essa produção, a CMTC reutilizava chassis de ônibus a diesel desativados, o que demonstrava um processo eficiente e sustentável para a época. 
  • Inovação tecnológica: 
    A empresa investiu em equipamentos elétricos de empresas como a Villares para a conversão dos chassis, impulsionando a indústria nacional de trólebus. 
O Ônibus Convertido
  • Identificação do veículo: 
    O veículo convertido era um ônibus a diesel da marca Magirus-Deutz, que recebeu uma carroceria da Striulli. 
  • Equipamentos utilizados: 
    Para transformar o ônibus em trólebus, a CMTC empregou equipamentos elétricos da Villares, como a tração e outros componentes elétricos. 
  • Objetivo da conversão: 
    A intenção era ter um veículo elétrico, silencioso e sem poluição, que pudesse operar na rede de trólebus, combinando as vantagens dos bondes com os ônibus. 
Legado e Impacto
  • Fábrica de trólebus: 
    A experiência com a conversão do Magirus-Deutz foi fundamental para que a CMTC passasse a fabricar grande parte de sua frota de trólebus. 
  • Expansão do sistema: 
    A produção própria garantiu veículos para o sistema, permitindo a expansão da rede de trólebus para outras regiões da cidade. 
  • Ícone da tecnologia: 
    O trólebus Striulli-Magirus foi um ícone da capacidade técnica e do pioneirismo da CMTC na área do transporte elétrico, um marco na história do transporte em São Paulo. 



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