Avenida João Santucci, no Largo do Taboão, local onde será construído um mini terminal de ônibus que irá interligar a cidade a estação Vila Sônia do Metrô
Uma reunião entre a prefeitura de Taboão da Serra e representantes do Metrô nesta segunda-feira, dia 21, finalizaram os estudos para o início das obras de construção de um pequeno terminal de ônibus na av. João Santucci, no Largo do Taboão, que irá interligar a cidade à estação Vila Sônia do Metrô.
Segundo Aprígio, o projeto já foi aprovado e as obras começam depois do carnaval. A expectativa é que o terminal seja inaugurado em abril e logo em seguida o serviço comece a operar. “O que nós esperamos é que no comecinho de abril essa interligação já esteja operando”, afirmou o prefeito durante entrevista.
A nterligação não terá um custo adicional. O usuário que tiver o bilhete do Metrô poderá fazer utilizar os ônibus que irão ligar a estação Vila Sônia com o Largo do Taboão de graça.
De acordo com a redação, a previsão do Metrô é uma demanda de 3.000 usuários/hora. A prefeitura não divulgou oficialmente qual será o trajeto dos ônibus e nem se eles terão paradas, a expectativa inicial é que essa interligação não tenha nenhuma parada, comece no Largo do Taboão e só pare dentro do terminal de ônibus da estação de Metrô.
O texto, agora, será analisado pela Câmara dos Deputados e, se aprovado, precisará ser sancionado pelo presidente Jair Bolsonaro (PL)
Usuários de transporte público e motoristas de ônibus usam máscaras de proteção contra covid-19 na rua da ConsolaçãoRovena Rosa/Agência Brasil
O Senado aprovou por unanimidade nesta última quarta-feira (16) um projeto de lei que cria um subsídio federal, durante três anos, para custear as gratuidades de passageiros idosos nos sistemas de transporte urbano. Estimado em R$ 5 bilhões anuais, o programa terá como fonte de custeio royalties de petróleo da União.
Essa fonte foi incluída no relatório do senador Eduardo Braga (AM), líder do MDB na Casa, assim como o período de duração do Programa Nacional de Assistência à Mobilidade dos Idosos em Áreas Urbanas (PNAMI). O projeto, dos senadores Nelsinho Trad (PSD-MS) e Giordano (MDB-SP), prevê o repasse de recursos federais para os estados, o Distrito Federal e os municípios que comprovem terem sistemas de transporte coletivo em operação.
O texto, agora, será analisado pela Câmara dos Deputados e, se aprovado, precisará ser sancionado pelo presidente Jair Bolsonaro (PL). Como no Senado, a relatoria do texto deve ficar a cargo do líder do MDB, deputado Isnaldo Bulhões (AL).
A medida tem apoio da Frente Nacional de Prefeitos (FNP). Presidente da entidade e prefeito de Aracaju, Edvaldo Nogueira (PDT) disse após a votação no Senado que espera ver o trâmite na Câmara ser concluído até o fim de março. “Nosso compromisso é de que, chegando os recursos federais às prefeituras, não haverá reajuste da passagem de ônibus”, afirmou.
Nunes lembrou, antes da votação, que um reajuste da passagem de ônibus nas capitais e grandes cidades pode impactar a inflação oficial do Brasil entre 1 e 2 pontos percentuais.
Dados da FNP e da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) estimam que o programa teria custo anual de R$ 5 bilhões –de acordo com Eduardo Braga, a União obteve no ano passado em royalties de petróleo mais de R$ 11 bilhões. Atualmente, 2.901 cidades brasileiras (52% do total) são atendidas por serviços municipais ou intermunicipais de ônibus.
O projeto foi apresentado no fim do ano passado, diante do aumento do custo operacional dos sistemas de transporte coletivo, em especial pela alta do preço do diesel, mas também pelos reajustes salariais dos trabalhadores, pressionados pela aceleração da inflação de 2021. Metade do custo do sistema refere-se à folha de pagamentos, de acordo com a NTU, e quase 27% é dispendido com combustíveis.
Concessionária registrou 888,3 mil pessoas que embarcaram ou desembarcaram no aeroporto em janeiro deste ano. Patamar ainda é inferior ao do mesmo mês de 2020.
Viracopos teve voos cancelados por afastamento de tripulantes em janeiro
Em um mês marcado por voos cancelados após afastamentos por gripe e Covid-19, o Aeroporto de Viracopos registrou aumento de 7,97% no fluxo de passageiros em janeiro, na comparação com o mesmo período de 2021. Já em relação ao primeiro mês de 2020, antes da pandemia, houve redução de 7,9%.
Segundo os dados da concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, 888,3 mil pessoas embarcaram ou desembarcaram no aeroporto em janeiro deste ano, contra 822,7 mil no mesmo mês do ano passado. Em janeiro de 2020, o número foi de 964.792.
Por cerca de duas semanas em janeiro, a Azul Linhas Aéreas, principal companhia a operar em Viracopos, teve que cancelar voos por conta de afastamentos de profissionais infectados por gripe ou Covid-19. O pico de cancelamentos foi de 43 em um dia.
O diretor de Operações de Viracopos, Marcelo Mota, avaliou que o aumento no fluxo de passageiros mesmo com o cancelamento dos voos mostra a importância do aeroporto para o país.
"Viracopos, que já está entre os maiores e melhores Terminais de Carga do Brasil, agora também passa a figurar entre os três mais movimentados terminais de passageiros do país", disse.
Voos internacionais
Em relação somente aos voos
internacionais, Viracopos registrou fluxo de 50.421 pessoas em janeiro, ante 17.774 no mesmo mês do ano passado, quando boa parte das rotas internacionais foram afetadas pela pandemia.
Já na comparação com janeiro de 2020, antes da pandemia, a redução foi de 51,8%. Naquele mês, 104.797 pessoas embarcaram ou desembarcaram de voo internacionais em Viracopos.
Rotas
As rotas internacionais de Viracopos incluem atualmente Lisboa, em Portugal; Fort Lauderdale e Orlando, nos Estados Unidos. Em dezembro, a companhia Azul iniciou as operações que conectam Campinas a Punta del Este, no Uruguai.
Atual concessionária, a RIOGaleão informou que continuará operando o aeroporto até que o pedido de entrega do ativo seja aceito pelo governo federal.
Aeroporto do Galeão — Foto: Divulgação
A concessionária RIOGaleão, controlada pelo grupo Changi, pediu para devolver a concessão do Aeroporto Internacional Tom Jobim, o Galeão, à União.
Segundo informou nesta quinta-feira (10) o Ministério da Infraestrutura, a empresa de Singapura formalizou junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a decisão do conselho de devolver o ativo.
Com a decisão, o aeroporto passará nova licitação. Até lá, a própria concessionária RIOGaleão informou que continuará responsável pela operação do aeroporto.
'Enorme oportunidade'
O governador do Rio, Cláudio Castro (PL), em rede social, disse que a devolução é uma "enorme oportunidade para fazer a relicitação alinhada com a concessão do Santos Dumont".
"Vamos trabalhar para valorizar os dois aeroportos e construir o melhor resultado o estado", escreveu o governador.
Por décadas os bondes trafegaram por São Paulo como o principal meio de transporte público. Este serviço começou no final do século 19, através dos bondes de tração animal da Viação Paulista, e seguiram em serviço até 1968, quando a última linha em atividade, com destino a Santo Amaro, foi extinta.
Foto: Bonde para Santo Amaro trafegando pelo bairro de Vila Mariana
A partir da desativação do serviço de bondes de São Paulo, a herança deste meio de transporte coletivo no mobiliário urbano e na memória do paulistano foi, aos poucos, sendo apagada. Seja através da demolição de paradas, seja pela remoção de trilhos das ruas e avenidas, pouco resta hoje como lembrança.
E o que sobreviveu pela cidade nem sempre é associado aos bondes. Um bom exemplo é esta estrutura do início da década de 40, existente na Praça João Mendes:
clique na foto para ampliar
Localizada diante de dois estabelecimentos icônicos paulistanos – o Sebo do Messias e a Padaria Santa Tereza – a construção das famosas bancas de flores estabelecidas ali há décadas são, na verdade, a estrutura remanescente da antiga parada de bondes que existiu no local até meados dos anos 1960.
Sua construção iniciou-se no final da década de 30, durante a gestão do então prefeito paulistano Prestes Maia, que publicou a futura obra no diário oficial e nos principais jornais da cidade.
Publicado no jornal Correio Paulistano em 26/02/1938
Estas obras, tais quais muitas outras de Prestes Maia, mudariam por completo a região em poucos anos. Na época, inclusive, não houve qualquer preocupação com o patrimônio histórico paulistano e a Igreja dos Remédios, ícone da São Paulo colonial erguida em 1727, foi demolida durante o decorrer das obras.
Obras da futura parada de bondes no início da década de 1940
Uma vez inaugurado, a parada de bondes serviu aos paulistanos por décadas, operando inclusive até algum tempo depois da extinção do serviço de bondes, atendendo a população como ponto de ônibus.
Mas engana-se quem pensa que a parada de bonde era apenas esta diante da padaria Santa Tereza. Existiam outra parada idêntica a esta do outro lado da praça, diante do fórum. Estas foram demolidas com o alargamento do calçadão ali existente.
A foto abaixo da uma excelente visão de todas as paradas da Praça João Mendes:
Praça João Mendes e arredores (clique na foto para ampliar)
Depois de serem desativadas as paradas foram transformadas em bancas de flores e, até hoje preservam o charme do tempo dos bondes. Ali também há um pequeno banheiro público, no centro da construção, mas que não é aberta para a população já se vão muitos anos.
Antigo bonde da CMTC com destino à Praça João Mendes
Um detalhe que não é possível deixar passar quanto a estas paradas, é que são muito melhores que as atuais oferecidas pela cidade, patrocinadas e que oferecem pouco conforto a quem espera uma condução. Feitas em vidro e concreto, as paradas atuais são também muito fáceis de serem vandalizadas, não protegem do sol e parecem ter como finalidade principal a divulgação de publicidade e não abrigar o cidadão. A durabilidade dos antigos abrigos de bonde e dos pontos de ônibus remanescentes das décadas de 1940 e 1950 mostram a superioridade delas contra as atuais.
Corria o dia 27 de março de 1968 quando uma movimentação pouco usual agitava a capital paulista. O então prefeito municipal dirigia-se junto a uma grande comitiva de políticos, assessores e convidados para um evento de despedida: Aconteceria a última viagem de bondes da Cidade de São Paulo.
Tão populista como qualquer outro político, Faria Lima faria da derradeira viagem de bonde um evento festivo que seria comentado e lembrado por muito tempo. Afinal, lentos, problemáticos e deficitários os bondes não deixariam – naquele momento – saudades na grande maioria da população.
A ilustração abaixo, publicada no jornal O Estado de S. Paulo no dia seguinte à extinção do serviço de bondes, deixa claro que ninguém chorava pelo fim daquele modal:
Crédito: O Estado de S. Paulo
Os bondes foram planejados para serem extintos na gestão do prefeito anterior, Prestes Maia, entretanto dificuldades para a plena substituição do serviço de maneira eficaz atrasaram o projeto para o próximo mandatário.
Chegada a hora, a festividade agitou a Vila Mariana bem diante do prédio do Instituto Biológico, ponto inicial da então última linha sobrevivente de bondes da cidade, a ˝Instituto Biológico – Santo Amaro˝. Ao todo um cortejo composto de 12 bondes partiria dali até seu ponto final, com eventos previstos nas paradas do Brooklin e Piraquara, com chegada ao fim do trajeto prevista para às 20:00hs.
Crianças observam um bonde da janela de edifício na Avenida São João: Fim de uma era.
Para conduzir o bonde principal, onde o prefeito Faria Lima estaria a bordo, dois símbolos do transporte coletivo municipal: De um lado Francisco Lourenço Ferreira, o mais antigo motorneiro de São Paulo em atividade, do outro o mais jovem motorista de trólebus da cidade. Uma viagem repleta de simbolismos para justificar o fim do serviço: sai o velho, entra o novo.
Os bondes estavam todos enfeitados para a viagem final. Chegaram ao ponto do Instituto Biológico com luzes de enfeite, faixas e muitas bandeiras do Brasil em um evento que faria inveja a Odorico Paraguaçu. Ao chegar no Largo 13 de Maio em Santo Amaro o evento serviu de palanque não só para o prefeito, como também para vereadores paulistanos, deputados e até para o governador paulista.
˝Adeus, Nasce a Nova São Paulo˝
A frase acima estava presente em cada um dos doze bondes que fizeram o trajeto de encerramento, como que se fosse um mantra do progresso despedindo-se do passado e do que entendiam como atraso. Entretanto na Europa e nos Estados Unidos os bondes seguiam operando sem críticas da população. A grande diferença entre São Paulo e estas demais cidades do mundo que mantiveram os bondes funcionando não era a idade do serviço, mas a qualidade deles.
Bonde trafegando pela Avenida São João em meados da década de 50
O sucateamento dos bondes paulistanos, os problemas crônicos e as paradas constantes deviam-se muito mais a falta de investimento do que qualquer outro motivo. Os ônibus elétricos, anunciados pela prefeitura como grandes substitutos e símbolos da modernidade logo sofreram com o envelhecimento da frota e o sucateamento dos carros, tal qual seus antecessores. Alguns trólebus dos anos 1960 circularam aos trancos e barrancos até o início do século 21, na gestão da prefeita Marta Suplicy.
Hoje discute-se muito se aquela decisão de retirada dos bondes foi a mais acertada. Ou se o prefeito Faria Lima sucumbiu ao lobby do diesel e dos fabricantes de carroceria (a principal delas, a CAIO tinha fábrica no bairro da Penha). Correta ou não a decisão até hoje inspira pensamentos prós e contras.
Aos paulistanos restaram as lembranças, boas e más.
Quando encontramos alguma rua paulistana com resquícios de trilhos de bonde a nostalgia bate forte. Lembramos do tempo em que a cidade tinha o convívio entre três diferentes meios de transporte oferecidos pela Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a CMTC: bondes, trólebus e ônibus.
Em benefício de um progresso que até hoje é difícil de explicar os prefeitos da década de 60 passaram a pregar forte contra o serviço de bonde, alegando que os mesmos eram obsoletos e davam problemas demais, quando na verdade o problema era a péssima manutenção que deixava o serviço de bondes deficitário.
Antiga “cocheira dos bondes” na Av. Celso Garcia
Indo na contramão de inúmeras grandes cidades do mundo, em 1968 a Prefeitura de São Paulo acabou definitivamente com o serviço de bondes na cidade, encerrando a última linha existente na capital, o bonde de Santo Amaro. Era o fim da linha de um serviço que funcionava desde o final do século 19, com os bondes de tração animal e desde os primeiros anos do século 20 com os bondes eletrificados, trazidos pela Light.
Hoje, 4 décadas depois do fim dos bondes em São Paulo, muita gente ainda se pergunta porque acabaram com um serviço que até hoje é largamente utilizado em algumas das principais cidades da Europa com bastante eficiência. A resposta está no despreparo de nossos políticos para lidar com transporte coletivo, em um país que prioriza há décadas o transporte individual.
Pelo Belém, rumo a Praça Clóvis em maio de 1963 – Autor desconhecidoNo centro, bonde para Vila Madalena – Autor: Allan H. Berner Um ponto final não identificado, em 1961 – Autor: Randy GlucksmanUma das garagens de bonde. Seria a da Av. Celso Garcia ? – Autor: Randy Glucksman .
São imagens raramente vistas em cores dos nossos antigos bondes. Deixamos aqui um desafio aos nossos leitores: Quem consegue identificar os locais exatos onde os bondes estão nas fotografias 1, 2 e 3 e quem identifica a garagem da última foto. Vamos agitar os comentários pessoal!
A imagem, de 1985, mostra um ônibus elétrico da CMTC com destino ao Tucuruvi em plena Rua Mauá, ao lado da Estação da Luz. Observe que na época a Rua Mauá tinha um sentido oposto ao atual. Note também a propaganda do Shopping Center Norte na lateral do ônibus, o espaço de compras havia sido inaugurado em 1984.
Antiga garagem de ônibus coletivos, inicialmente pertencente a CMTC, a Garagem Araguaia localiza-se na rua que leva o mesmo nome no bairro paulistano do Pari.
Atualmente abandonada – e nesta situação se vão vários anos – esta garagem foi por muito tempo uma das mais importantes da extinta estatal paulistana de transporte coletivo, abrigando um grande número de ônibus e até bondes da CMTC.
A garagem em meados da década de 1960 (Foto: Divulgação)
Posteriormente, durante o governo do prefeito Paulo Maluf (1992-1996), houve a privatização da CMTC e esta garagem passou a pertencer a uma companhia de ônibus privada chamada CCTC (Cooperativa Comunitária de Transportes Coletivos), até esta empresa ser extinta.
Entra ano e sai ano e nada muda para a Garagem Araguaia
Desde o fim da CCTC o local está abandonado, servindo de tempos em tempos para atividades diversas, como guardar ônibus que estão fora de circulação, por exemplo.
Houve uma promessa no final de 2008 de que ali seria uma garagem pública para ônibus fretados que vem a São Paulo com compradores de produtos em locais como as ruas Oriente, 25 de março e José Paulino mas até agora nada foi feito neste sentido.
Decisão foi tomada após prefeitos da região criticarem o projeto de privatização das travessias de balsas. Com projeto atual, tarifas passariam de R$ 12,30 para R$ 18,41, sem contar correções anuais.
Balsa FB-11 operando na travessia entre Santos e Guarujá — Foto: Divulgação/Governo de São Paulo
O Governo de São Paulo suspendeu, nesta quarta-feira (9), o edital de concessão de oito travessias litorâneas, dentre elas três localizadas na Baixada Santista, no litoral de São Paulo. Com a decisão, o governo fará uma revisão do projeto com o objetivo de avaliar os apontamentos feitos pelas lideranças das regiões beneficiadas. O leilão estava previsto para o dia 30 de março deste ano.
Na Baixada Santista, três travessias serão afetadas com a decisão: entre Santos e Guarujá; Bertioga e Guarujá e Santos e Vicente de Carvalho. A decisão veio após os prefeitos da região já tinham criticado projeto de privatização das travessias de balsas (leia sobre mais abaixo). As outras travessias são: São Sebastião/Ilhabela, Iguape/Juréia, Cananéia/Ilha Comprida, Cananéia/Continente e Cananéia/Ariri.
Segundo a Secretaria Estadual de Logística e Transportes (SLT), a concessão garantiria uma justiça tarifária, com melhoria de serviços em todo o sistema, e as gratuidades definidas por lei estariam garantidas.
O projeto prevê a redução em 30% o valor da passagem para pedestres e ciclistas, já no primeiro ano do contrato. Para os veículos, é prevista uma correção tarifária, uma vez que as tarifas de travessias litorâneas estão sem reajuste há quatro anos.
O programa de concessão, apresentado em maio do ano passado, previa um aumento nos valores pagos pelos motoristas para realizar as travessias entre as cidades de Santos e Guarujá. As tarifas passariam de R$ 12,30 para R$ 18,41, sem contar correções anuais.
Em nota enviada a redação, a Secretaria Estadual de Logística e Transportes (SLT) confirmou a suspensão e informou, ainda, que já havia apresentado o projeto de concessão em audiência e consultas públicas realizadas entre os meses de março e julho do ano passado. Mesmo assim, uma nova etapa será acrescida ao processo antes da republicação do edital de concessão.
"A melhoria das travessias é uma demanda antiga da população, e o capital privado vai modernizar e ampliar o serviço, trazendo comodidade, segurança e desenvolvimento para as cidades atendidas", defendeu a secretaria, em nota. "Além disso, a concessão gera empregos e aumenta a capacidade das embarcações, trazendo mais agilidade nos deslocamentos".
Além dos investimentos previstos de R$ 280 milhões, o governo defende que a transferência para o capital privado permitiria que o Estado, que hoje paga R$ 80 milhões por ano para operar as balsas, aplique esses recursos em áreas prioritárias, como saúde, educação e segurança.
Aumento de taxas
Antes da decisão estadual, os prefeitos de Santos, Rogério Santos (PSDB), e de Guarujá, Válter Suman (PSDB), usaram as redes sociais para manifestar preocupação com a proposta de privatização do sistema de travessias de balsas. Eles se mostraram contrários à possiblidade de aumento nas tarifas e pediram um encontro emergencial com o Estado.
Segundo a nota assinada pelos dois prefeitos, o provável aumento das taxas contraria "as políticas municipais e estaduais em relação ao desenvolvimento do Estado de São Paulo". Eles ressaltam a importância das travessias entre Santos e Guarujá e afirmam que o sistema entre as duas cidades, utilizado por 23 mil veículos diariamente, sustenta economicamente as demais praças.
Para Rogério Santos e Válter Suman, o modelo deveria levar em consideração o fato de o país viver momento "de recessão econômica, perda de poder aquisitivo, alta de desemprego e a inflação".
