Portal da Mobilidade: Histórias do Transporte - Rede Ferroviária Federal empresa estatal brasileira extinta de administração ferroviária

A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), também conhecida pelo acrônimo "Refesa", foi uma empresa estatal brasileira de transporte ferroviário que cobria boa parte do território brasileiro, criada em 1957 e sediada no Rio de Janeiro.

Trens Serie 900 e 700 na estação Central do Brasil (1983).

Durante sua existência passou também a atuar como entidade fiscalizadora e de estudos tarifários, com a extinção do DNEF bem como atuou no transporte urbano de grandes centros, até a criação da CBTU, em 1984.

Em 1996 iniciou-se o processo de privatização da RFFSA. Em 1998, recebeu a FEPASA, privatizada no mesmo ano. A RFFSA foi oficialmente extinta em 2007. A inventariança da RFFSA ainda é ativa, sendo que o processo não possui prazo para encerramento.

História

A RFFSA foi criada em 1957, durante o governo de Juscelino Kubitschek, a partir da incorporação das estradas de ferro de propriedade da União, com o objetivo de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar, melhorar e manter em tráfego as estradas de ferro brasileiras. Foi instituída com o objetivo de ser uma empresa de capital aberto, com o governo federal como detentor de 51% de suas ações.

Formadoras

A Rede Ferroviária Federal foi formada pela união do acervo patrimonial das seguintes empresas:

A Estrada de Ferro de Ilhéus só foi incorporada à RFFSA em 1959 após 2 anos de brigas judiciais entre seus proprietários ingleses e o governo brasileiro. Por motivo desconhecido a Estrada de Ferro de Nazaré só foi incorporada à RFFSA em 1968, sendo erradicada logo em seguida. A Estrada de Ferro Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul encontravam-se arrendadas aos governos dos respectivos Estados, na época, sendo posteriormente absorvidas pela Rede. A Estrada de Ferro Tocantins permaneceu sob regime especial de administração até 1974, quando foi erradicada. Somente as ferrovias estatizadas pelo governo de São Paulo ficaram de fora da RFFSA, sendo todas incorporadas à Companhia Paulista de Estradas de Ferro em 1971, adotando o nome de FEPASA, sendo incorporada à RFFSA em 1998.

Ampliação das competências

Ainda que concorrendo com o avanço do modal rodoviário, sob o comando da RFFSA, o modal ferroviário nacional funcionou relativamente bem até o começo dos anos 70. Nos anos seguintes, conforme proposto no II Plano Nacional de Desenvolvimento, esse modal deveria acelerar sua expansão, ampliando sua participação na matriz de transportes do país. Isto, contudo, não ocorreu.

Suas competências foram ampliadas em 1974, já durante a ditadura militar, com a extinção do Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF), quando passou a exercer também funções de fiscalização e de estudos tarifários.

Com a crise fiscal enfrentada pelo Estado brasileiro nos anos 80, praticamente o Setor Produtivo Estatal estancou em termos de desenvolvimento, iniciando-se um intenso processo de contenção de despesas que se revelou particularmente drástico no âmbito do modal ferroviário. Já durante a gestão Figueiredo, os investimentos do governo se concentraram na manutenção da malha existente. Neste período 296 km de vias antieconômicas foram eliminadas, restando uma extensão de 22.848 km (sendo 20.968 km em bitola métrica e apenas 1.867 km em bitola larga). Neste momento a situação da RFFSA era delicada, com lucros insuficientes e considerável aumento no seu endividamento.

Ao longo dos anos 80, o modal ferroviário pouco conseguia garantir a manutenção do sistema. Com o desgaste natural das vias permanentes e dos trens, bem como pela perda salarial de seus funcionários, ele, foi perdendo qualidade e confiabilidade, e, naturalmente, perdendo também cargas significativas. Assim, no começo dos anos 90, o modal ferroviário acabou se restringindo aos clientes cativos, produtores de bens de baixo valor agregado – basicamente minérios, derivados de petróleo, cimento e grãos.

Passageiros e outras atividades

Os sistemas de transporte de passageiros em grandes cidades foram transferidos, em 1984, para a então recém criada Companhia Brasileira de Trens Urbanos, que ficou responsável pelos trens suburbanos das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza.Com isso, a RFFSA passou a operar apenas em pequena escala, o transporte de passageiros de média e de longa distância. Em 1994, a receita líquida com esses serviços foi de cerca de 0,5% do faturamento total da empresa. Historicamente, o transporte ferroviário de passageiros é um serviço deficitário, de pouca atratividade para a iniciativa privada, porém estratégico e fundamental à população por sua significativa razão social.

A RFFSA e sua controlada Rede Federal de Armazéns Gerais Ferroviários foram incluídas no Programa Nacional de desestatização através do Decreto nº 473 de 10 de março de 1992 que organiza o modelo de privatização, construído pelo Conselho Nacional de Desestatização. Após estudos promovidos pelo BNDES, agente executor do programa, decidiu-se pela divisão da RFFSA em seis malhas regionais (Nordeste, Sudeste, Sul, Oeste, Centro-Leste e Teresa Cristina), executando a transferência para o setor privado mediante leilão de concessão dos serviços de transporte ferroviário de carga.

Privatização

A privatização foi uma das alternativas para ''retomar os investimentos no setor ferroviário''. O governo de Fernando Henrique Cardoso concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, que foi quase totalmente extinto no Brasil.

Em 1994, a empresa possuía uma dívida de R$ 3 bilhões, boa parte vencida ou de curto prazo, e não vislumbrava possibilidade de equacionamento da mesma, ainda com um passivo trabalhista de R$ 1 bilhão. As malhas regionais foram concedidas a iniciativa privada, através de leilões, entre 1996 e 1998, com as seguintes concessionárias assumindo sua gestão:

A Malha Centro-Leste da Rede Ferroviária Federal foi privatizada ontem na Bolsa de Valores do Rio por R$ 316,9 milhões, para consórcio formado pela Companhia Vale do Rio Doce e outros sete integrantes

Em 1998, a RFFSA, já em fase de liquidação, incorporou a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha. O transporte urbano de passageiros foi assumido pela CPTM.

A empresa foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3 277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4 109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4 839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5 103, de 11 de junho de 2004, reunia 18 ferrovias regionais, e tinha como intuito promover e gerir o desenvolvimento no setor de transportes ferroviários. Seus serviços estenderam-se por 40 anos quando sua desestatização foi concluída, durante o governo FHC, operando em quatro das cinco regiões brasileiras, em 19 unidades da federação.

A RFFSA existiu por 50 anos e 76 dias, sendo oficialmente extinta por força da MP nº 353, de 22 de janeiro de 2007, convertida na Lei Federal n° 11 483, de 31 de maio de 2007, já no governo Lula.

A concessão de 30 anos estabelece metas de aumento do volume transportado, modernização e expansão do sistema. As novas operadoras deverão investir R$ 3,8 bilhões durante o tempo que perdurar o contrato.

O objetivo maior de passá-la para o setor privado foi o de acabar com gargalos na infraestrutura do setor ferroviário no país, devido à dita ''falta de capacidade'' de investimento do Estado na época e a imprensa fez explanações que supostamente havia pressões de interesses escusos do neoliberalismo.

Ao longo das últimas três décadas, no entanto, constatou-se que as concessões foram medidas equivocadas e extremamente lesivas ao país, uma vez que muitas linhas ferroviárias foram desativadas e abandonadas (devido a baixa competitividade das cargas transportadas) ou sucateadas pela iniciativa privada, que pouco investiu em melhorias na infraestrutura do setor. Somado ao fato da população brasileira ter se tornado quase que totalmente dependente do modal rodoviário, submetida a constantes congestionamentos e a riscos diários como acidentes e mortes nas estradas, significando um grave problema na logística do transporte brasileiro.

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